대형선박 입·출항 자유롭게 수심확보 시급
일제 강점기에는 대일 쌀 수출항으로, 70년대는 산업화의 중심항만으로 제역할을 했으나 90년대 들어 신설된 항만에 밀리더니 급기야는 서해안의 중소 항만으로 몰락했다.
특히 인천항과 평택항, 광양항 사이에 자리한 군산항은 물동량을 비롯한 모든 면에서 이들 항만에 밀려 속칭 ‘샌드위치 항만’이라 해도 지나치지 않다.
하지만 병이 있으면 반드시 약이 있는 법.
군산항이 서해안의 중추항만으로 도약할 방안은 뭔지 본보가 지역신문발전기금 지원을 받아 특별 취재에 나선 ‘전북성장동력군산항’의 자문위원들로부터 그 해법을 들어봤다.
●유희열 군산·대산항 물류협회장
군산항의 특성에 맞게 고유한 모델 개발이 필요하며 이러한 모델을 기반으로 한 장기 발전 개발 계획이 수립돼야 한다.
최근 비약적인 발전을 하고 있는 광양·평택항의 항로수심이 11~18m 임을 비추어 볼 때 군산항의 시급한 현안은 항로 수심문제를 직시하고 대책이 선결돼야 한다고 생각한다.
군산항은 금강 상·하류로부터 연간 575만㎥의 토사가 유입되고 항로구역은 연간 10㎝, 박지구역은 34㎝씩 매몰되고 있는 실정이며 현재 항로수심 6~11m로 항만 대외경쟁력은 계속 떨어질 수 밖에 없는 게 군산항의 현실이다.
이 때문에 현재와 같은 단순한 유지 준설 개념보다는 개발준설을 통해 수심확보가 이루어져야 할 것이다.
또한 군산항 배후 산업단지에 기업입주가 러시(Rush)를 이루는 상황을 감안, 원활한 물류서비스를 위해 군장국가산업단지내 물류시설부지를 확보할 수 있도록 규제 완화와 제도적 지원이 절실한 실정이다.
산업단지내 물류업체가 입주 가능하도록 산업집적화 및 공장설립에 관한법률과 산업단지 관리기본계획에 물류부지 지정이 긍정적인 검토가 선행돼야 한다.
특히 오는 2010년 42선석 자동차전용부두 완공으로 서해중부권의 자동차 중심항으로 거듭나고 조선산업의 중량물을 취급하는 항만 특성화를 추진하면서 항구도시이며 성장 도시로서 전략적 기간산업 육성을 위한 기본 인프라 구축이 절실하다.
이와 함께 전북 발전의 원동력이란 측면에서 군산항의 활성화를 위해 지방자치단체의 시스템적인 지원방안이 지속적으로 강구되고 지원대책이 시급히 추진돼야 할 것이다.
이밖에도 항만이 생산성 향상으로 경쟁력을 갖추려면 상생의 노사문화로 상호 협력관계를 유지해야 한다.
노조 상용화는 상호 Win-Win하며 원만하게 실현될 수 있도록 철저한 준비를 거쳐 군산항이 경쟁력 있는 항만으로 태동하는 시금석으로 작용해야 한다.
군산 항만의 특성화전략은 군산자유무역지역 등 배후 산업 단지와 연계해 군산항이 자동차와 조선산업 등의 물류 중심 항만으로 발돋움 할 수 있도록 지속적이고 단계적인 계획수립에서부터 수심문제 해결에 이르기까지 ‘Step By Step’으로 준비하는 전술과 전략으로 군산항 발전 ‘Road-Map’에 의거 일목요연하게 추진돼야 할 것이다.
● 배권창 군산항 도선사회 부장
군산항이 활성화 되기 위해선 무엇보다 ‘수심 확보’가 최대 관건이다.
특히 군산항 부두에 선박이 수심에 관계 없이 입출항 하기 위해서는 6부두는 최소 12m, 4·5부두는 10m 정도를 유지 해야한다.
그러나 현재 군산항의 수심은 6부두의 경우 6.7m, 4·5부두는 6.1m에 그치고 있다.
현재 한창 진행중인 준설작업이 완료될지라도 6부두는 8미터 정도에 불과한 실정이다.
이러한 군산항의 수심제한 때문에 군산항의 미래라 할 수 있는 ‘새만금 신항 건설’이 절실하게 대두되고 있다.
하지만 새만금 신항의 건설까지는 상당한 시일과 함께 막대한 자본금을 필요로 하기 때문에 상당한 어려움도 예상되고 있다.
따라서 현 군산항의 여건을 최대한 활용, 서해안의 관문으로서의 역할을 수행해야 한다.
먼저 준설저감 시설이 절대적으로 필요하다.
이 시설은 북측도류제에 유속을 빠르게 하기 위해서 돌제를 설치하거나 항로 중간에 우물형식으로 된 샌드트랩을 설치, 토사가 쌓이면 그곳을 중점적으로 준설하면 항로 관리가 한결 쉬워질 것으로 판단된다.
실제 군산항 항로는 지난 1997년 한국토지공사가 남측 호안공사때 매립할 목적으로 호퍼준설선으로 항계안에 준설하면서 양호해졌다.
이전에는 항로수심이 3∼4m에 불과해 선박 입출항에 큰 걸림돌로 작용했다.
이렇듯 새만금 내부에 매립토가 필요하다면 해수청 군산시청 전북도의 협의하에 군산항의 항계내의 준설을 대대적으로 실시해 여기서 발생한 매립토를 활용해야 한다고 본다.
이럴 경우 군산항의 항로 수심도 자연스럽게 좋아지고 아울러 새만금 내부개발에 따른 매립토 부족과 준설투기장 역할도 훌륭히 수행할 것으로 기대된다. 한가지 덧붙이자면 군산항은 하구항의 특성상 호퍼드레징 준설선이 상주해 연중 준설을 하는 것이 바람직하다고 생각된다.
● 김진권 군산시 투자항만과장
개항 100년이 넘는 군산항은 특색도 없고 더구나 물류의 꽃으로 불리는 ‘컨테이너 화물’ 역시 초라하기 그지없다.
특히 컨테이너 물동량 성적표는 꺼내 놓기 부끄러울 정도다.
지난해 군산항에서는 3만4천TEU가 처리돼 전국항만 물동량의 0.37%를 차지하는데 불과했다.
더욱 놀라운 것은 전북도내 연간 물동량 45만TEU 가운데 겨우 10%만이 군산항을 이용하고 있다는 것이다.
이처럼 군산항에 대한 화주나 선주들의 이용이 저조한 이유는 여러가지를 들 수 있겠지만, 이중 가장 큰 것은 낮은 수심으로 인한 대형 선박의 입출항이 불가능하다는 점이다.
물론 1천톤급 소형 선박의 경우 입·출항이 상시 가능하지만 선사 입장에선 이윤 창출을 위한 다량의 화물을 적재할 대형 선박이라야 하기 때문이다.
항로의 다변화도 하루 빨리 풀어야할 숙제다.
군산항이 서해안 물류 중심의 도시로 나아가기 위한 로드맵은 ‘내항→외항→군장신항→새만금 신항’으로 이어져야 할 것이다.
중앙정부에서 ‘TWO-PORT(부산, 광양항 위주의 정책)’정책으로 중·소항만들이 소외 되고 있는 상황에서 새만금 신항 조기 건설은 반드시 관철돼야 한다.
새만금 신항으로 가기까지는 준설예산 확보를 통해 지속적인 유지 준설과 개발 준설이 필요하다.
최근에 결정된 새만금 특별법, 경제자유구역 선정은 새만금 신항만 건설을 위한 시작이자, 주춧돌로 작용할 것이며, 서해안의 경제 관문이자 동북아 물류의 중심항만이 될 것으로 기대한다.
<기획취재팀>
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