비(4천억원)의 60%(2천400억원)를 민자, 40%(1천600억원)는 국가와
지자체가 균등부담(국고 20%, 지방비 20%)한다는 계획이다. 공공부
문 1천600억원 조달에는 무리가 없다는 판단이다. 절반은 국고보
조, 나머지 800억원은 전주시와 도비로 충당한다는 것.
사업기간이 1 2단계 3년씩 6년이어 연간 소요 예산은 130억원~150
억원으로 예상되며, 시 재정규모를 감안할 때 여력이 있다는 주장이
다. 그러나 여기에는 넘어야할 산이 많다. 우선 민자유치다. 민간자
본은 수익성을 우선시하지만 60만 인구를 감안할 때 사업성을 의심
하는 눈이 많다.
KDI보고서도 교통개발연구원의 수요예측에 문제점을 제기하고 있
다. 선호도조사(SP)에 의한 수송수단 분담율을 근거로 교통수요를
추정한 것은 신중한 재검토가 필요하다는 지적이다. SP추정치와 건
설후 실제 이용율을 조사한 결과에 따르면 히로시마 경전철사업의
수요예측은 사전 81.6%에서 건설후 55.2%로 낮아졌다.
국조지원의 적합성도 짚고 넘어야 할 문제다. 현행 도시철도법은
인구 100만 이상 대도시의 도시철도에는 40~50%의 국고지원을 규정
하고 있지만 100만 이하 중소도시에 대한 지원규정은 없다. 전주시
는 하남과 김해 수준의 국고지원을 바라고 있지만 지방중소도시에
대한 경전철 건설사업비 지원의 적합성은 추후 논란의 여지가 있어
낙관하기 어렵다.
도비지원도 풀어야할 문제다. 전북도는 경전철에 대해 아직까지 전
주시와 구체적인 협의가 없다고 밝혀 도비 지원도 미정이다. 결국
현 상태에서 전주시가 제시하는 재원조달 방안은 아직은 계획에 불
과하다. 민간자본이 전주 경전철에 참여할지 여부는 중앙정부 및 지
자체의 지원수준과 부대사업의 가능성, 교통수요 전망 등에 달려있
기 때문이다.
전주시 관계자는 알카디스사를 비롯 전주경전철에 관심을 표명하
는 업체가 많아 민자유치는 물론 KDI의 예비타당성조사도 국고지원
을 전제로한 용역이어 국비지원도 가능할 것으로 전망했다.
한편 서울~하남은 현대건설, 부산~김해는 금호산업과 캐나다 봄바
르디에 콘소시엄이 각각 민자유치 사업자로 선정됐으며 전주시도 지
난해 네델란드의 알카디스사가 투자의향서를 제출한 상태다.
