경기 파주에서 시작해 서해안·남해안을 거쳐 부산까지 이르는 대한민국 최장의 해안도로 국도 77호선의 유일한 단절구간인 고창과 부안을 잇는 ‘노을대교’ 건설사업.
노을대교 건설은 논의 초기 서남권 물류중심지 도약과 관광 활성화를 위한 국가 기간도로망 구축사업으로서 반드시 추진되어야 할 전북의 현안으로 떠올랐었다.
실제, 지난 2005년 기본설계용역 완료를 시작으로 2011년 새만금 종합개발계획(M/P) 반영, 2012년과 2017년 대통령선거 전북 공약사업 선정 등으로 이어지며 청사진을 그려왔다.
그러나 경제성 부족의 논리가 노을대교의 발목을 번번이 잡았다. SOC사업은 지역 불균형 해소와 지역균형발전을 위한 기반구축사업임에도, 경제성 분석에 비중을 둔 예비타당성 평가체계로 인해 B/C(비용편익) 기준을 충족하지 못한다며 매번 실패했다.
이러한 과거의 아픈 상처들은 지난 총선에서 필자의 노을대교(부창대교) 건설 공약을 선거철이 돌아오면 으레 등장하는 소위 ‘떳다방’ 정도로 인식하게 만들었다.
하지만, 지역균형발전 실현은 경제성의 논리만으로 설명할 수 없다. 수도권과 지방 간의 기울어진 운동장을 탈피해 지방이 살아갈 수 있는 성장판을 구축하기 위해선 ‘공급이 수요를 창출한다’는 사회간접자본(SOC) 투자원칙을 기저에 깔아야 한다.
경제성 중심의 평가체계는 인구와 인프라가 많은 지역, 즉 수도권에서 더 많은 사업을 추진할 수 있도록 유리하게 설계되어 있어 상대적으로 인구와 인프라가 적은 지방과의 양극화를 심화시키는 ‘낙후의 악순환’을 낳을 뿐이다. 이는 예비타당성조사 평가체계의 치명적인 결함이 아닐 수 없다.
그동안 경제성 부족 등을 이유로 무려 17년간이나 표류해왔던 노을대교 건설, 첫 관문의 통과가 임박했다.
국토교통부의 ‘제5차 국도·국지도 건설계획’에 노을대교 건설을 비롯해 전북의 검토대상 사업을 반영되기 위한 일괄예비타당성조사가 경제성 평가를 마치고, 정책성 및 지역균형발전 효과를 포함한 기획재정부 재정사업평가(AHP 평가) 심의를 바로 눈앞에 두고 있다. 열과 성을 다한 만큼 좋은 결실이 있을 것으로 기대한다.
노을대교 건설사업을 ‘제5차 국도·국지도 건설계획’에 반영시키기 위해서 첫 관문인 예타 과정부터 과거와는 다른 방식으로 접근했다.
먼저 사업 내용을 치밀하게 분석해 비용을 줄이고 편익을 늘려서 경제성 부족 문제를 극복했다. 사업 범위를 노을대교 건설에 꼭 필요한 필수적인 사업량으로 한정해 비용을 최소화했다.
또한 노을대교 건설과 연계되어 발생할 수 있는 편익을 재산정해 반영 가능한 효과를 최대한 추가로 반영했다. 이를 통해 수용 가능한 수준까지 경제성(B/C)을 끌어올렸다.
사업 추진의 장애 요인 중 하나였던 일부 주민들의 반대 목소리도 최소화했다. 고창군과 부안군 주민 3만명의 간절한 소망을 담은 노을대교 조기착공 서명부가 만들어져 국회, 기획재정부, 국토교통부 등에 전달되었다는 사실은 지역민들의 통합된 뜻을 잘 보여준다.
아울러 전북 정치권과 전북도·지자체가 모두 합심하여 노을대교 건설을 위해 총력을 기울였다. 국토교통부와 기획재정부 등 관련 부서의 실무적인 차원에서부터 고위 정책결정 단계에 이르기까지 노을대교 건설의 당위성과 필요성, 지역의 목소리를 설명하고 전달했다.
무려 17년간이나 숙성시켜왔던 노을대교 건설은 그 숙성기간에 어울리도록 그 품격에 맞게 명품교량으로 탄생시켜야 한다. 이를 위해서는 이후의 과정 관리가 더 중요하다.
기재부 심의 등 진행상황을 점검하면서 이후 과정이 차질없이 진행되도록 준비해야 한다. 올해 하반기에 설계가 진행될 수 있도록 예산 확보 및 설계 방향 설정 등을 선제적으로 대응해야 한다.
건설예산 확보를 위한 선제적인 로드맵 마련과 설계·시공을 일괄 수행하는 턴키(turn-key) 방식 등으로 공사기간을 단축시키는 방안도 미리 검토되어야 한다.
17년의 기다림을 마무리하고, 노을대교가 지역발전을 선도하는 명품교량으로 발돋움할 수 있도록 각고면려(刻苦勉勵)의 자세로 최선을 다할 것을 약속드린다.
윤준병 <국회의원>
