아쉬운 대목도 있지만, 호남고속철도 운행이 서대전역을 거치지 않고, 운행 편수도 지금의 62회보다 4편 늘어난 68회로 증회된다. 이로써 을미년 연초 1달을 뜨겁게 달궜던 호철 논란은 종지부를 찍었다.
서울 용산에서 익산을 거쳐 광주로 내려가는 호남선 KTX는 현행 노선(주말 44회)보다 4편이 늘어난 48편을 운행하고, 서울~여수 구간의 전라선 KTX는 2편 늘어난 20회를 운행하게 됐다. 국토교통부는 지난 6일 “서대전역을 경유해선 안 된다는 호남권의 요구를 반영하는 동시에 대전·충남의 수요도 고려해 호남고속철도와 달리 서울에서 서대전역을 거쳐 익산에서 갈아타는, 서대전역 경유 노선을 하루 18회 운행하기로 했다”고 밝혔다.
국토부의 결정은 호남의 뜻을 존중하면서 충남의 수요도 반영한 ‘출구 전략’이란 분석이다. 코레일은 당초 호남선(서울∼목포)과 전라선(서울∼여수)을 운행하는 KTX를 주말 기준 상하행 합쳐 하루 62회에서 82회로 20회 늘리는 것이었다. 이 중에서 서대전역을 거치는 열차는 18편(22%)을 편성했었다. 전북도와 지역 정치권은 “서대전역을 경유하게 되면 소요시간이 45분가량 더 걸리게 된다”며, 서대전역 경유 폐지를 촉구해왔다. 이 말은 호철 신설에 따라 이용객이 늘어, 운행 횟수를 20회 늘리게 된다면 총 82편 모두 서울 용산에서 익산으로 오가도록 해야 한다는 말이었다.
호철의 서대전역 경유 노선이 폐지된 것은 도민들의 뜻과 의지가 반영된 결과다. 하지만 지역민들이 희망했던 모든 편수(20회)의 증회는 이뤄지지 않아 ‘아쉬운 대목’이란 분석이 나왔다. 호철 개통에 따른 이용객 증가와, 이를 담아내려는 운행횟수를 호남 KTX와 서대전역 경유 별도 노선이 서로 나눠 먹었다는 점에서 호철의 증편 효과는 최소화됐다는 분석이다. 일각에서는 정부의 최종 발표가 기존의 코레일 안(案)과 다를 게 없다는 점에서 ‘조삼모사(朝三暮四)’라거나 ‘말만 바꾼 꼼수’라는 지적이 나왔다.
송하진 전북도지사가 6일 기자회견에서 “정부안을 대승적 차원에서 수용한다”고 말하면서도 “100점은 아니더라도…”라고 전제를 깐 것도 이런 맥락에서 해석할 수 있다. 김광수 전북도의회 의장은 아예 “20회 증편 계획이 6회로 줄어든 것은 심히 유감”이라며 ‘절반의 수용’ 입장을 밝혔다. 코레일이 지난달 7일 국토부에 ‘호철 개통 시 KTX 운행계획’을 제출하면서 촉발된 논란과 갈등은 이제 한 달 만에 수습 국면에 접어들었고, 전북은 ‘희망의 고속철도’ 시대를 맞게 됐다.
코레일은 새로 깐 호남고속철도가 개통되면 호남선 이용객은 32.7% 늘어난 하루 2만7천 명을 넘어서고, 전라선도 30.0% 증가한 하루 6천600여 명에 달할 것이라고 예측했다. 국토부도 코레일 자료를 토대로 올 4월 호남 KTX가 운행되면 전북 등 호남권 이용객이 하루 평균 3만 명으로 지금보다 17% 늘어날 것으로 전망했다. 시간단축 효과 등으로 비행기와 고속버스, 승용차를 이용하던 수요가 유입돼 호남권 이용객이 증가할 것이란 설명이다.
호남고속철도 시대 개막을 앞둔 전북의 과제는 산더미를 이룬다. 교통망 확충의 이면인 빛과 그림자가 상존한다. 교통편익 증진이란 밝은 빛 뒤엔 자금 역외 유출과 수도권 쏠림 현상 등 어두운 그림자가 길게 늘어지기 마련이다. 정치권의 한 관계자는 “호철 직통 라인 사수는 하나의 산을 넘은 것”이라며 “연계 교통망 구축, 역세권 개발, 수도권 쏠림 현상 완화 등 각 분야에서 종합대책을 마련해 나가야 할 것”이라고 말했다.
박기홍 기자
