변화는 이미 예견돼 있었다. 중국 상하이가 아시아 최대 항만으로 급부상, 세계 물류지도를 바꾸기 시작한 것이다.

상하이항은 도시를 관통하는 황포강변을 따라 배치된 기존 3개의 구 터미널과 양쯔강과 바다가 만나는 곳에 조성된 외고교 터미널, 그리고 바다 위로 32㎞짜리 다리를 놓아 만든 양산 심수항(深水港) 터미널로 세계 제패를 향해 나아가고 있다.
규모는 물론 현재 컨테이너 물동량 부분에서 세계 1위를 고수하고 있는 싱가포르항을 뛰어 넘는다는 복안이다.

특히 신흥 항만으로 급부상 중인 양산 심수항은 상해항 중에서도 으뜸으로 꼽히는 곳이다. 이곳은 상하이항의 고질적인 문제인 수심(9∼13m)를 해결함과 동시에 상해를 물류거점 도시로 거듭나기 위해 정부가 직접 나서 개발한 항만이다.

세계 최대 환적화물 처리를 목표로 추가 선석 공사 및 배후부지 개발 등 끊임없이 나아가고 있는 모습은 군산항의 현실을 생각하면 부러울 따름이다.
11월 12∼14일까지 중국정부가 미래를 내다보고 계획항만으로 추진하고 있는 양산 심수항을 둘러봤다.

▲ 상하이항 개발계획

상하이시는 중국 동부 연해지역의 대표적인 도시이자 세계가 주목하는 도시이다. 면적은 6천340㎢로 우리나라 경기도와 크기가 비슷하다. 인구는 2007년 8월 현재 1천800만명이며 유동인구를 포함하면 3천만명이 생활하고 있다. 또한 이곳 상해는 거의 전세계의 기업이나 자치단체이 상주하고 있을 정도로 성장거점도시라고 부를 수 있다.

상하이는 ‘국제항운중심지’건설이라는 물류중심화 전략을 표방하고 있는 대표적인 도시로 지난 94년 푸동경제특구를 개발하기 시작한 게 시초라 볼 수 있다. 이후 ‘중화인민공화국 국민경제와 사회발전 제10차 5개년 계획’에 포함된 상하이항의 ‘국제항운 중심지’개발사업은 2001년 3월 전국인민대표회의 제4차회의에서 결의돼 상해항 개발이 본격화 됐다.

이에 푸동공항 중심의 항공물류, 양산 심수항 및 외고교항 중심의 해운물류, 상하이와 인접한 절강·장쑤성을 연결하는 철도 및 도로 운송 시스템 개발, 장강 유역의 내수로 운송로 화보 사업 등을 추진했다.

지원시스템으로는 푸동지역의 항만보세구 지정, 경제특구지역을 포함해 물류원구(物流園區)라는 자유항과 유사한 지역 지정, 양산 시수항지역의 자유항 형태 운영 등을 들 수 있다.

▲상하이항 현황

상하이항은 동중국해와 장간의 교차지점에 있는 항만으로 장강 삼각주 경제구의 핵심항만이다. 군산항과의 거리는 380해리가 떨어져 있다. 항만의 면적은 총 620.2㎢이며, 장강 하구수역이 580㎢, 황포강 수역이 33㎢, 항만 육상 면적이 7.2㎢다.

황포강변을 따라 배치된 컨테이너 부두는 양상 심수항을 포함해 10개며, 총 35개의 선석을 보유한 것으로 보인다.

상하이항의 컨테이너 부두는 상해시를 관통하는 황포강변을 따라 배치된 기존 3개의 구 터미널과 양쯔강과 바다가 만나는 곳에 조성된 외고교 터미널, 바다 위 32㎞의 동해대교를 연결해 만든 양산 심수항 터미널로 구성돼 있다.

구 터미널은 1993년 개장한 보산터미널(3개 선석,수심 10.5m), 장화방터미널(3개 선석, 수심 10.5m), 중국로터미널(4개 선석, 수심 12.5m) 등이다.

푸동지구 외고교 터미널은 총 16개 선석으로 구성돼 있다. 1999년 1기(3개 선석 수심 12m), 2000년 2기(3개 선석 수심 13.2m), 2002년 3기(3개 선석 수심 13.2m), 2003년 4기(4개 선석 수심 12.5m), 2004년 5기(4개 선석 수심 12.8m) 터미널을 개장했다.

양산 심수항은 상하이시 앞바다에서 32㎞나 떨어진 절강성 소속 대·소 양산도에 2005년 11월에 개장, 1기 터미널에 5개 선석(수심 15.5m), 2006년 개장한 2기 터미널에 4개 선석(수심 15m)이 있고, 3기 터미널에는 4개 선석이 올해 말 개장 목표로 한창 공사중이다.

해마다 20% 안팎의 고속상장을 기록하고 있는 상하이항은 올해 말 2천만TEU 이상을 처리해 홍콩항을 제치고 싱가포르항 다음으로 세계 2위 항만에 오를 전망이다.

그리고 2010년 이전에는 싱가포르항을 제치고 컨테이너물동량 세계 1위를 차지한다는 목표다.

상하이국제항만그룹(SIPG) 관계자는 “물동량 환경 변화가 변수지만 오는 2020년까지 52개 선석을 건설한다는 계획을 지속적으로 진행해 나가고 있다”고 말했다.

▲돌섬을 황금섬으로=양산 심수항

양자강 하구에 위치하면서 수심(9∼13m)이 얕아 5000TEU급 이상 대형 선박들이 입항하기 어려운 점을 한번에 해결한 게 양산 심수항이다. 2005년 12월 개장한 양산 심수항은 1, 2단계를 거쳐 오는 2020년까지 총 52개 선석의 대형 항만을 조성할 계획이다. 2020년까지 총 52개 선석이 모두 개발되면 양산 심수항은 자체적으로 총 2200~2300만TEU를 처리하는 아시아에서 가장 큰 항만으로 성장할 것으로 보인다.

중국 정부는 양산 심수항을 건설하기 위해 ‘바다 위의 만리장성’이라 불리는 32㎞ 길이의 동해대교를 개설했다.

현재 양산항의 컨테이너 처리량은 올 상반기까지 300만TEU였으며, 연말까지는 총 530만TEU를 넘어선다는 계획이다. 이에 힘입어 상반기 상해항의 컨테이너 처리량은 1천251만4900TEU로 1천154만8천TEU의 홍콩항을 제치고 세계 2위를 차지했다.

계획대로 모든 공사가 마무리되면 양산항의 처리량은 연간 1천500만 TEU 이상이 가능할 것으로 예상된다.
양산항에 대한 중국정부도 발벗고 나서고 있다.

그중 하나가 거대한 물류단지 조성이다. 동해대교 입구의 양쪽으로는 양산심수항 배후물류도시 역할을 할 50만명 수용 예정의 신도시 ‘링강신청’의 조성이 한창이다. 전체 조성면적은 300㎢로 서울의 절반 크기다. 이 곳에는 △물류단지 △자동차와 조선 등 중공업단지 △전자와 기계 등 종합산업단지 △연구개발 및 교육단지 등이 들어서게 될 예정이다.

또 하나는 사회주의 국가의 위력(?)을 바탕으로 한 노선 변경이다.
외고교터미널에 기항하던 선사를 반강제적으로 양산항으로 옮기도록 하는 방식으로 양산항의 가동률을 높이고 있는 것.

2005년 12월 1단계 터미널 개장을 앞두고 유럽항로 취항 선사의 기항지를 외고교터미널에서 양산항으로 옮기도록 유도했으며, 지난해 12월 2단계 터미널 개장을 앞두고는 남미행 태평양항로 이용 선사의 기항지 변경을 요구하는 식이다.

상하이국제항무그룹(Shanghai International Port Group : SIPG) 관계자는 “양산항의 경우 대형 선박의 접안도 가능, 보다 많은 화물을 적재할 수 있는 데다 운항 일수도 하루 이상 줄일 수 있고, 하역시설의 현대화로 선사들도 이익”이라고 설명했다.

이같은 방법으로 양산항은 2007년 10월말 현재 유럽노선 23개, 남미노선 1개, 미주노선 6개, 한·일노선 2개, 동남아노선 2개, 중동 및 아프리카노선 2개 등이 연결돼 있다.
깊은 수심, 대륙과의 접근성, 현대화 시설 등 양산항의 장점만 있는 건 아니다.

바다 위 32㎞의 다리를 건너야만 하는 양산항의 특성상 태풍, 풍속, 안개 등 기상조건에 따른 장애요인은 앞으로 풀어야할 큰 문제거리다. 자칫 작업일수 감소로 이어질 수 있기 때문이다.

<기획취재팀>