③일본-자가용보다 대중교통
③일본-자가용보다 대중교통
  • 김경섭
  • 승인 2007.11.23 18:51
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

일본 거미줄 대중교통망 "체증은 없다"
대중교통은 자가용을 이용할 수 없는 교통약자의 수단이자 자가용을 줄여 복잡한 도시의 숨통을 틔워주는 중요한 도시기반시스템이다. 대중교통은 시설만은 의미하는 것은 아니며 훌륭한 시설의 바탕위에 인간중심의 효율적 운영체제가 함께 극대화 할때 그 효율은 극대화 될 수 있다.

특히 이러한 대중교통은 외국에서는 주로 공공교통으로 불리는데 공공교통은 대중교통의 외형적 모습보다는 그 진정한 의미인 공공에 준 단어로서 세금을 받는 정부의 의무를 강조하고 있다.

투자부족으로 대중교통의 서비스 수준을 올리지 못해 ‘짐짝’ 취급을 받으며 대중교통을 이용해야 하는 우리나라 현실에서 이러한 개념을 벤치마킹해야 한다는 지적이다.

우리나라보다 더 일찍 도시문화를 경험한 외국 선진국에는 대중교통 체제가 발달해있으며 일본도 예외는 아니다.

일본과 고대 그리스, 로마 등 오랜 도시 문화를 가지고 있는 유럽 등은 세계적인 대중교통 수준을 갖추고 있다.

일본은 지난 2005년 말기준으로 자동차 등록대수는 미국 2억3천769만대에 이어 7천568만대로 세계에서 2번째로 많은 자동차가 운행되고 있지만 명절때를 제외한 평일에는 교통정체 현상은 찾아보기 어렵다.

자동차 등록대수가 우리나라 1천600만대(세계 13위)에 비해 무려 4.7배인 5천만대나 많이 운행되고 있지만 대중교통수단 발달로 도심도로 뿐만 아니라 고속도로 등지에서 우리나라 서울 도심의 출·퇴근 시간대와 같은 ‘교통전쟁’은 빚어지지 않는다.

이는 일본이 국가차원에서 소통정책을 도로교통과 찰도교통의 적절한 균형을 유지하고 있는데 따른 것으로 풀이되고 있다.

특히 출퇴근 시간대에 우리나라와 같이 개인교통 중심의 출퇴근 통행이 아닌 철도와 버스, 그리고 자전거를 이용할 수 있도록 국가는 대중교통 인프라를 잘 구축해 놓고 있다.

일본은 교통 인프라 시스템뿐만 아니라 국민들이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있도록 여러가지 대중교통 이용관련 지원 정책을 내놓는 것이 대중교통 이용 활성화에 큰 촉매가 되고 있다.

일본의 대중교통은 전철, 버스, 택시, 비행기 등이다.

이 가운데 철도의 경우 크게 지하철과 JR(전철), 사철(전철), 신칸센(고속전철) 등 4종류로 나눌 수 있다. 일본에서 운영되는 대중교통은 우리나라와 달리 자치단체 또는 민간업자가 운영하고 있다.

JR은 원래 JAPAN RAIL이라는 이름의 국유 철도이었지만 민영화를 통해 일본의 교통 중심으로 확고히 자리매김했다. 기본요금은 지하철보다 저렴하며 지하철과 마찬가지로 기본요금 이상 승차하면 추자요금을 지불해야 한다.

버스도 동경의 경우 동경에서 운영하는 도에이버스와 민간업자가 운영하는 민에이버스가 있다. 시내버스는 일반적으로 현금승차가 대부분이며 일부는 우리나라와 같은 교통카드와 같은 시스템을 갖추고 있다.

이같은 대중교통은 거미줄처럼 연결돼 있어 원하는 목적지를 대중교통을 이용할 경우 자가용에 비해 빠른 시간에 갈 수 있는 장점을 갖고 있다.

일본인들이 가장 많이 이용하는 대중교통은 철도.

반면 버스는 철도의 보조 교통수단으로 운영되고 있어 전철에 비해 노선이 그리 많지 않다.

실제 동경의 경우 지난 2005년 기준으로 하루평균 버스를 이용하는 시민은 56만8천여명으로 지난 1972년 129만8천여명에 비해 절반 수준에도 못 미치고 있다.

버스가 대중교통 보조수단으로 전략하면서 승객이 크게 줄어든 것은 전철 이용객 증가와 함께 자전거를 이용하는 시민들이 매년 큰 폭으로 증가하고 있는 것도 한몫하고 있다.

일본인들은 가구당 평균 2∼3대의 자전거를 구입해 시장에 나갈 때나 출근시 버스를 타는 대신 전철역까지 이용하고 있다.

자전거를 이용하는 가장 큰 원인은 대중교통 요금이 비싸기 때문이다. 버스 요금은 기본요금에다 거리에 따라 추가로 부담한다.

그러나 전철의 경우 하루 평균 이용객은 지난 1970년 49만9천명에서 2005년에는 208만6천여명으로 불과 27년만에 5배 이상 증가하는 등 전철이 시민들의 발로 자리매김했다.

전철과 버스 등 대중교통 이용객 수는 2005년 271만5천명으로 1960년 하루평균 273만6천명에 비해 2만여명이 줄었든 것으로 집계됐다.

인구 114명이 거주하고 있는 히로시마도 동경과 마찬가지로 대중교통으로 노면전차와 버스, 자전거가 중추적인 역할을 한다.

지난 1945년 사상 최초로 원자폭탄으로 시 전체가 초토화된 히로시마는 이후 평화 문화도시로 발전하고 있다.

히로시마시는 지난 1980년 중반부터 심화되는 도로교통 체증을 해소하기 위해 대중교통 중심으로 교통정책을 전환, 큰 성과를 거두고 있다. 교통체증을 해소하기 위해 노면전차 선로내에 자동차 진입을 금지하고 버스업체에게는 보조금을 주어 노선조정을 유도하고 출·퇴근 시간에는 버스 전용차로를 실시하고 있다.

1994년부터는 도시내를 운행하는 대표적인 신교통수단인 AGT(아스트람)를 확장하려 했으나 1995년 시민단체의 반대에 부딪혀 AGT차보다 건설비가 저렴한 기존 노면전차를 개량하는 것으로 계획을 변경, 사업을 추진하고 있다.

현재 히로시마의 노면 전차는 3개 노선, 총 연장 18,8㎞에 단차 76량이 운행되고 있다. 일반 버스는 총 107개 노선에서 1일 2천400회 운행하고 있다. 1일 평균 이용객은 20만명이이다.

자동차 등록대수는 58만8천여대로 시민 1.93명당 1대꼴이다. 이는 서울의 2.5명당 1대보다 많다. 그런데 교통체증이라는 단어는 시의 사전에 없다. 그 원인은 승용차로 출·퇴근하는 시민은 극소수인 반면 대중교통을 이용하면 승용차보다 출·퇴근시간이 훨씬 빠른데다 각 회사에서도 주차장을 마련하는 대신에 대중교통수단의 정기권 요금을 직원들에게 지불하는 등 대중교통 이용을 장려하고 있는데 따른 것이다.

히로시마 노면전차 모임 대표인 야사네 마사노리씨는 “40년간 동경에서 살다가 지난 94년 히로시마로 이주했다”며 “동경 지하철보다 운치있는 노면전차와 노약자도 쉽게 건널 수 있도록 차로 수를 줄인 도로 때문에 야외활동에 불편은 거의 없다”고 말했다.

<기획취재팀>

댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.