지금 KTX는 서울 (광명)과 서대전까지 160㎞를 운행하는데 소요되는 시간이 49분인 반면, 서대전∼익산간은 거리가 절반에도 못미치는데도 불구하고 49분이 소요되고 있다면 이것은 결과적으로 고속철의 의미를 살리지 못할 뿐 아니라 어느 의미에서는 비효율적인 고속철의 운영체계를 꼬집지 않을 수 없다.
물론 호남고속철이 경부고속철과 동시에 개통한 이유는 기반시설이 동시에 이뤄지지 못함으로써 지역차별이나 낙후성을 조금이나마 무마하기 위해서 기존철도를 이용해서라도 이란문제를 해소해보자는데 있다. 그러나 기본적으로 고속철도는 선로부터 특수설계에 의해서 완벽하게 이뤄져야 하는데 이런 점을 전혀 고려치 않고 정책적 효과부터 노려보려고 한데서 문제의 심각성이 있다.
하지만 일단 고속철이 운행단계에 접어든 이상 가장 강조되어야 할 일은 안전과 편의성이다. 지금 호남고속철도에는 급커브 구간이 28개소에 달하고 지반이나 구조물의 취약으로 인해서 거의 속도를 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선이나 전복위험이 항상 도사리고 있어 불안하기 짝이 없다. 또한 환승체계가 원활하지 못해 이용객들에게 많은 불편을 주고 있다.
어떻든 이 문제는 정부가 2010년까지 새로운 고속철 노선을 건설하기로 약속하고 있기 때문에 그동안은 기존노선을 이용할 수밖에 없다. 그렇지만 지금의 불량노선에 대해서는 어떠한 방법을 통해서라도 개량을 해야 한다는 점을 강조한다. 만의 하나 사고가 난다고 가정할 때 이 문제는 예견된 일로 그 책임은 당국에 있음을 주지하는 바다.
일단 고속철 체제에 들어섰고 고속철 TGV가 운행하고 있는 이상 불안하고 위험성있는 철도운행은 허용되서는 아니된다.
