그 과정에서 철도청이 현재의 부대와 시가지 중간지역에 있는 철로를 부대 부지 동쪽으로 옮기는 안을 승인하고 그에 관한 총합적인 개발계획을 밀고 나가기로 한 것이다. 민자의 참여가 관건이므로 민간투자자를 확보하는 데 철로이전과 부지 이용도의 증가를 활용하려는 목적이다.
그만큼 프로젝트의 수행 결과 이익이 많이 낼 매력을 끄는 사업이라야 하는 기본조건은 변하지 않는다. 다행히도 35사단 문제와 전주시의 도시 팽창에 기인한 개발확대 요구, 그 요구에 걸맞는 사업지역이 동시에 해결될 접점이 생겼으므로 해당되는 구역의 전라선 건설은 용이하게 진행될 모양이 갖추어진 셈이다.
그러나 순천을 거쳐 여수에 이르는 장거리 구간을 모두 그와같은 매력점을 공급하여 민자투입할 여건을 만드는 게 과연 용이할지 의문이다. 설령 그와같은 조건이 형성된다쳐도 결국엔 철도수송화물과 여객 등 수요가 창출되어야 하는데 전라선에 그만한 운송규모가 있을 것인지 현재로서는 의문스러운 것이다.
그만한 운송규모와 경제적 구도가 갖춰지려면 배후지역에 활발한 경제활동 거점, 즉 산업생산단지와 화물운송기지, 물류기지, 공항, 항만이 연결되어 복합적이고 상승적으로 작용해 갈 근거가 필요하다. 연장선상의 군산항과 익산, 전주, 남원, 순천, 여수, 인접지역 광양항의 입체적 망 형성과 확장변화는 불가결한 요청이다.
우선은 주변의 개발이익이 BTL방식을 가능하게 하는 유인책이 된다 할지라도 군산에서 여수,광양까지의 산업적 규모가 어느 정도까지 확장되지 않는 한 전 구간의 BTL 방식 철로건설은 한계에 부딪힐 수밖에 없는 것이다. 자칫 익산-신리만 먼저 건설하고 다음 구간은 또 언제 될지 모르는 미봉책이라면 차라리 BTL방식보다 일찌감치 국고를 투입 일사천리로 건설하는 편이 타당할 것이다.
