군산항을 이탈한 ‘환적 자동차’ 유치를 위한 대책 마련이 촉구되고 있다.
환적(transhipment)’이란 화물을 운송도중 다른 선박이나 운송기관에 옮겨 싣는 것을 말한다.
도로나 창고 등 육지의 물류시설은 사용하지 않고 항만 내에서 배만 바꿔 싣는다.
도로혼잡 등을 전혀 유발하지 않고 한곳에서 하역과 선적이 두 번 이뤄져 수익 창출을 배가시켜 부가가치가 높다.
특히, ‘환적차’는 군산항 전체 물동량에 큰 비중을 차지하고 있다.
군산항 실적과 궤를 같이한다 해도 과언이 아니다.
환적차는 2015년 25만9천740대, 2016년 30만9천63대, 2017년 30만3천174대, 2018년 10만1천379대를 기록했다.
이 기간 군산항 처리 실적은 2015년 1천848만7천톤, 2016년 1천960만5천톤, 2017년 1천924만1천톤, 2018년 1천901만1천톤이다.
주목할 사실은 지난해 군산항 물동량이다.
만약 유연탄 214만7천톤과 ‘목재 및 목탄’ 73만4천톤이 없었다면 군산항은 1천700만톤 밑으로 추락하는 근래 최악의 상황을 연출할 뻔했다.
문제는 올해 사정이 심각하다.
지난달 말 현재 1만8천871대 그쳤다.
이 추세면 올 한해 3만7천대 불과할 것으로 예측된다.
‘환적차’부진은 자동차 부두를 놀리는 등 다른 부작용을 낳고 있다.
군산항은 5부두 51·52선석, 4부두 41·42 선석에서 자동차를 전문으로 취급하고 있다.
한해 30여만대를 취급할 수 있는 12만4천㎡ 규모의 배후 부지가 조성됐다.
군산항을 근거지로 살아가는 관련 업체와 종사원들의 생계를 위협하는 지경까지 내몰린 형국이다.
설상가상, 향후 전망이 어둡다는 분석이 지배적이다.
군산항과 동일 해역인 광양·평택항과 비교해 경쟁력이 떨어진다고 판단해 군산항을 외면한 선사들의 뱃머리를 돌리는 데 역부족이란 얘기다.
그렇다고 손을 떼기는 부담과 후유증이 우려되고 있다.
환적차가 군산항은 물론 지역 경제에 미치는 영향이 크기 때문이다.
정치권과 지자체가 발벗고 나서야 한다는 여론이 비등하는 것도 이와 무관치 않아 보인다.
일각에서는 기존 적용중인 선사에 대한 인센티브 지원액을 상향 조정해야 한다고 지적한다.
예산이 확보된 만큼 현재 대당 1천500원 그 이상으로 올려 “급한 대로 선사의 관심을 끌자”데 방점을 찍고 있다.
또한, 환적차를 싣고 입항하는 선박들의 도선료와 예선 등 항비 일부를 지원해야 한다는 의견을 제시하고 있다.
다만, 일부에서는 “인센티브 지원만이 능사가 아니다”며 회의론을 피고 있다.
군산항 한 관계자는 “군산항이 명맥을 유지하고 제역할을 하기 위해선 반드시 환적차를 취급해야 한다”며 “이를 위해 전북도의 모든 역량을 집중해야 한다”고 말했다.
군산=정준모 기자
